Первым центром парового судостроения Верхнеамурского бассейна можно по праву считать с. Шилкинский Завод. Именно здесь под руководством капитана Корпуса корабельных инженеров М. Г. Шарубина был построен первый за Байкалом пароход «Аргунь», а позднее и «Шилка». Паровая машина «Аргуни» изготовлена силами отечественных мастеров на Петровском заводе. К работе на судоверфи были привлечены также работники Карийских приисков. За постройкой парохода наблюдал член-сотрудник Сибирского отделения Русского географического общества Оскар Дейхман. Судно было спроектировано русскими инженерами и собрано исключительно из отечественных материалов. Значительную часть средств на его постройку предоставил иркутский купец Е. А. Кузнецов.
Пароход «Аргунь», по некоторым данным, был создан по аналогичной схеме парохода «Волга» английской постройки 1844 г. По проекту при водоизмещении 85 т корабль должен был иметь длину 87 футов, ширину 22 фута, глубину трюма 9,2 фута и осадку в полном грузе 2,8 фута (0,8 м). Но при его строительстве были внесены некоторые конструктивные изменения. Две трети длины «Аргуни» занимала весьма габаритная по размерам машинно-котельная установка, состоявшая из двух котлов с давлением пара до трех атмосфер и двухцилиндровой паровой машины с качающимися цилиндрами мощностью в 60 л.с. По двум бортам располагались гребные колеса диаметром до 4,2 м. Скорость хода судна не превышала семи узлов. Численность экипажа в различное время составляла от 10 до 30 человек. Пароход имел две мачты, причем передняя с двумя реями. Паруса, по свидетельству очевидцев, достаточно хорошо помогали движению судна. Каюты первого парохода были неплохо оборудованы. «Аргунь» относилась к однопалубным судам без каких-либо надстроек, кроме небольшого ходового мостика.
К весне 1854 г. в Шилкинском Заводе для сплава были подготовлены более 70 плавсредств различного типа: лодки, вельботы, баржи, плашкоуты, плоты и пароход «Аргунь», спущенный на воду в 1853 г. Сюда же на плотах было сплавлено по Ингоде до 25 тыс. пудов разных грузов. 7 мая 1854 г. Н.Н. Муравьев прибыл из Иркутска в Шилкинский Завод. К этому времени весь личный состав сводного линейного батальона был привлечен к работам по подготовке к сплаву. 14 мая сводный батальон и дивизион горной артиллерии погрузились на суда. После молебна и благословления образом Албазинской чудотворной иконы, привезенной из Сретенска, русская флотилия, отсалютовав из пушки, направилась вниз по течению Шилки. Этот день вошел в историю как день начала парового судоходства по рекам Амурского бассейна. «Аргунь» стала первым кораблем Сибирской военной флотилии в Амурском бассейне.
Впереди на лодке двигался проводник экспедиции, сотник Горбиченской станицы Гавриил Дмитриевич Скобелицын. Вслед за ним – остальные суда и баркас генерал-губернатора. Пароход «Аргунь» шел пустым. Машина его оказалась слабой, и он не был ощутимо полезен отряду, но потреблял, по сведениям очевидцев, огромное количество дров. Сплавом руководил П. В. Казакевич, будущий командор Сибирской флотилии. От Шилкинского Завода до Усть-Стрелки «Аргунью» командовал капитан 1-го ранга А. П. Арбузов, затем лейтенант А. С. Сгибнев. Последний сумел ювелирно провести пароход по всему Амуру, ни разу не посадив его на мель. В дальнейшем пароход «Аргунь» ходил по Амуру, выполняя разнообразные работы, но из-за конструктивных и технологических недоработок и слабой изученности фарватера реки часто ломался и садился на мели. П. И. Пахолков в своих мемуарах писал: «В 1859, 1860 гг. я еще застал «Аргунь», делавшую рейсы (конечно, очень медленно) между Кизи-Мариинском и Николаевском, это было с виду достаточно красивое судно, корпус довольно массивно построен, глубоко сидел, с двумя мачтами, вообще по корпусу он соответствовал низовьям Амура, где разводит большое волнение» [Пахолков, 2003, с. 211]. После восьми лет интенсивной эксплуатации «Аргунь» пришла в полную негодность, и 5 мая 1862 г. пароход исключили из списка судов Сибирской флотилии, сняли механизмы, превратив в обыкновенную грузовую баржу [Там же, с. 21].
Пароход «Шилка» был построен в 1855 г. и, по сведениям П. И. Пахолкова, уже в 1859 г. «закончил свое хождение» по Амуру. Кораблю не повезло уже при первой проводке – в Усть-Стрелке он был посажен на мель и остался зимовать, не войдя в Амур. Прокопий Иванович в своих мемуарах дал уничтожающую характеристику «дедушкам амурского пароходства», досталось и Н.Н. Муравьеву: «…про корпуса я ничего не скажу, но котлы и машины были образцами уродливости и непрактичности, что непростительно для г.г. строителей Петровского завода, т. к. в то время уже были прекрасные образцы пароходов на Волге и других реках, которыми можно было воспользоваться. Муравьев будто бы хотел доказать Петербургу, что все может соорудить своими местными средствами, но пароходы «Аргунь» и «Шилка» показали, разве что он мог своими средствами сочинить пародию на пароходы, но не самые пароходы!» [Там же].
С мнением П. И. Пахолкова можно согласиться лишь отчасти. Механизмы и другое снаряжение для оснащения кораблей вряд ли можно было оперативно доставить в то время из европейской части страны. К тому же Екатеринбургские механические фабрики были в то время заняты изготовлением пароходов для Каспия. Но даже доставка с Урала необходимых механизмов и оборудования обошлась бы очень дорого, значительно увеличив время на строительство судов. А времени не было! Это знал и Н.Н. Муравьев. Он прекрасно понимал, что в своей деятельности ему стоит рассчитывать исключительно на скудные ресурсы управляемой им территории. А вот после овладения Амуром государство, учредив казенное пароходство, стало закупать речные суда за границей. Привезенные морским путем на транспортных кораблях в разобранном виде, они собирались в нижнем и среднем Амуре, поэтому паровое судостроение на Шилке потеряло на время свое значение. Итогом муравьевских сплавов стало мирное возвращение территории левобережного Приамурья в состав России, что было закреплено подписанием Айгунского договора с Китаем в 1858 г. Вслед за этим началась широкомасштабная колонизация Амурских земель. Пионерами их освоения являлись в первую очередь забайкальские казаки, основавшие первые станицы на Амуре. С этого времени людской поток на восток стал стремительно увеличиваться год от года. Следствием открытия золотоносных россыпей стало развитие золотопромышленности в Забайкалье и Приамурье, ускорение роста грузооборота. Каждый пуд добываемого золота требовал завоза на прииски до 2500 пудов разных технических грузов и продовольствия. Таким образом, во второй половине XIX в. в Амурском регионе сложились объективные предпосылки для развития как парового судоходства, так и судостроения (судосборки).
Потребность в речном транспорте на первоначальном этапе освоения Амурского края заставила правительство создать в бассейне Амура казенное пароходство. Частный бизнес в Дальневосточном регионе был еще в зачаточном состоянии, поэтому именно государство стало играть здесь решающую роль в организации речных перевозок, как, впрочем, и в судостроении. В 1857 г. из Америки были привезены и собраны два парохода в железных корпусах: буксирный двухколесный «Амур» и заднеколесный «Лена». В 1858 г. «Лена» с Н. Н. Муравьевым даже поднялась вверх по течению до Сретенска, где осталась зимовать в специальной гавани – будущем Муравьевском затоне. В 1859 г. в Николаевске собрали первый частный пароход, привезенный из Америки, – заднеколесный «Адмирал Казакевич» (владелец Д. К. де Фриз). В 1860 г. на воду были спущены легкие казенные пароходы немецкого производства в железных корпусах: «Зея», «Ингода», «Чита» и «Онон», а в 1861 г. – 60-сильный, как тогда говорили, буксирный пароход «Николай» заокеанской постройки – все они вошли в состав Сибирской флотилии [Труды…, 1913, с. 405].
В 1860 г. было основано первое частное пароходство – «Амурская компания». В ее создании участвовал Н. Н. Муравьев, а непосредственным организатором стал Д. Е. Бенардаки. В компанию был приглашен ветеран дальневосточной эпопеи Г. И. Невельской. В 1860–1861 гг. «Амурская компания» построила 80-сильный буксирный пароход «Граф Муравьев-Амурский» и 100-сильный «Генерал Корсаков». Деревянные баржи изготавливали в станице Митрофановской на Шилке. По мнению П. И. Пахолкова, в 1860–1862 гг. дела компании складывались достаточно неплохо, но уже в 1863 г. последовал ее крах. Сенатор Н. П. Синельников, знавший дела «Амурской компании», отзывался о ней критически: «…Амурское пароходство высочайше утверждено за товариществом Бенардаки. Последнее создалось как-то странно, на каких-то особых началах, не признававших экономических потребностей тех мест, среди которых совершалось плавание судов товарищества. Оно задалось преследованием «всемирной торговли», – идеи, несбыточной для людей, живущих в крае, где не было никакого торгового развития… Товарищество затратило крупный капитал на постройку в Англии двух морских пароходов…, а о заведении добропорядочных речных пароходов не заботилось. Амурские суда беспрестанно то становились на мели, то пробивали дно, то разбивались о камни» [Синельников, 1895, с. 36].
Сенатор дал нелицеприятную характеристику всему пароходному сообщению на Амуре: «Пароходство по Амуру было в самом жалком виде. Казенные грузы в срок не доставлялись к местам назначения. О грузах, принадлежавших частным лицам, не приходится и говорить. Грузы валялись на пристанях, ничем не покрытые… Пароходы не имели понятия о точной доставке товаров. Кроме того, на них было и небезопасно плавать. Я понимал, что пароходство по Амуру могло возродиться при сильной конкуренции богатых предпринимателей или целых компаний с солидными капиталами» [Там же, с. 37].
Пусть и с перебоями, но энергия пара работала на водных просторах Шилки и Амура. Стоит отметить, что пароходство на Амуре возникло всего на восемь лет позднее, чем на Волге. В 1864 г. пароход «Гонец» даже совершил рейс из Сретенска в Читу. Правда, в силу мелководности Ингоды этот маршрут для паровых судов в дальнейшем не получил широкого развития. Рейсы вверх по течению Шилки от Сретенска были нерегулярными. В благоприятное навигационное время пароходы доходили до станицы Митрофановской, еще реже – до с. Усть-Онон.
В конце 60-х гг. XIX в. по Амуру ходили: «…Кроме 12 казенных пароходов, 5 частных разных торговых домов для своих надобностей, 4 казенных для телеграфного ведомства и 3 – инженерного ведомства; последние казенные пароходы назначены исключительно только для надобностей своих ведомств. На казенных пароходах для частных лиц назначена плата за проезд от Сретенска до Николаевска 50 р. …, кроме того, каждый пассажир может иметь при себе один пуд клади бесплатно; за все же, что свыше этого, берется до Николаевска по 2 р. 50 к. с пуда, и вдвое более того при следовании вверх по Амуру от Николаевска…» [Алябьев, 1872].
Современник событий – исследователь и прекрасный знаток Приамурского края Г. Алябьев – оставил сведения об Амурском пароходстве и живописно описал трудности, с которыми сталкивались в то время путешественники и переселенцы в своем пути на Амур. «Хорошо, если у вас есть в кармане кое-какие бумажки, данные вам в Иркутске для беспрепятственного проезда по Амуру: тогда вы тотчас садитесь на первый отходящий от Сретенска пароход, и хотя вместе с тем подпадете под произвол капитана парохода, но, тем не менее, от вас самих зависит дальнейшая участь ваша. Если вы будете благоразумны, то есть всю дорогу безусловно подчиняться всем приказаниям и капризам капитана, не заявлять и видом своим ни малейших претензий даже в том случае, если пароход ваш будет стоять на якоре гораздо более времени, нежели плыть по реке, то можете быть уверены, что вы, ставши на 3 тыс. верстах несколько раз на мель, все-таки благополучно дойдете до Николаевска. Если же вы не в состоянии поручиться в том, что характер ваш выдержит все эти испытания, то я не ручаюсь за то, что бы вы, вместо Николаевска, не очутились где-нибудь на необитаемом берегу в сообществе диких кабанов, коз и других лесных животных» [Там же].
Темпы роста казенного пароходства на Амуре не соответствовали возраставшим нуждам края. При незначительных правительственных капиталовложениях оно не могло в полной мере справиться с поставленными перед ним задачами. Уже к 70-м гг. XIX в. окончательно стало ясно, что казенное пароходство убыточно, тем более что судоходство в то время осуществлялось в достаточно сложных условиях. Фарватеры рек не были обозначены, их русла не очищались, судам мешали подводные камни и мели. Это зачастую приводило к авариям, а при отсутствии ремонтной базы отрицательно сказывалось на состоянии флота в целом.
В 1872 г. правительство заключило договор о передаче 12 казенных пароходов и иных сплавных судов Сибирской флотилии «Товариществу Амурского пароходства» (ТАП) с обязательством последнего содержать срочные рейсы по доставке людей, грузов и почты. Срок договора составлял 20 лет. В это же время произошло «рациональное разделение» амурского водного пути на участки: Сретенск – Благовещенск, Благовещенск – Хабаровка и Хабаровка – Николаевск. В 1882 г. «Товарищество» приобрело два 400-сильных заднеколесных парохода в деревянных корпусах «Вестник» и «Ермак», а затем более мощный буксир «Адмирал Невельской» (800 л.с.). Первые два парохода получили известность в связи с тем, что в 1891 г. на «Вестнике» из Владивостока проследовал наследник престола цесаревич Николай, а на «Ермаке» от Сретенска в 1890 г. в путешествие на восток отправился А.П. Чехов.
Убедившись в преимуществе доставки грузов и пассажиров водным путем, забайкальские купцы приступили к строительству собственных пароходов. Пионерами в этом деле стали П. И. Пахолков и М.Д. Бутин. Прокопий Иванович Пахолков – потомственный коммерсант, благовещенский купец 1-й гильдии и меценат, один из участников экспедиции Н. Н. Муравьева по Амуру и Дальнему Востоку 1849 г. В 1869–1879 гг. он построил на своей судоверфи в Сретенске восемь пароходов в деревянных корпусах: «Купец», «Русский», «Сибиряк», «Карась», «Сазан», «Окунь», «Налим» и «Работник». Механизмы на эти суда П. И. Пахолков лично заказывал во время своей поездки в США. На правом берегу Шилки в устье р. Глубокая напротив с. Усть-Курлыч он оборудовал небольшой частный затон, служивший долгое время местом зимней стоянки судов. К концу навигации 1881 г. П. И. Пахолков владел шестью пароходами, одной баржей и был самым крупным частным пароходовладельцем Амура [Багашев, 1881].
Известный нерчинский промышленник и коммерсант Михаил Дмитриевич Бутин в 1881–1882 гг. построил собственные двухколесные пароходы в металлических корпусах: 25-сильные «Соболь» и «Тарбаган», 120-сильный «Нерчуган». Пароходы были необходимы Торговому дому братьев Бутиных для ведения коммерческих операций в Маньчжурии и снабжения золотых приисков в Приамурье по рр. Бурея, Зея, Амгунь. Паровые машины для этих судов изготавливались исключительно на Николаевском железоделательном заводе Торгового дома братьев Бутиных. Затем оборудование перевозили на Шилку, ставили на ранее собранные корпуса. Мощный буксирный пароход «Нерчуган» был построен в 1881 г. в районе с. Бянкино (Борщевка), и уже на следующий год его начали эксплуатировать. В 1881–1884 гг. пароходство фирмы Бутиных на Амуре состояло из четырех пароходов, семи барж и одной паровой лодки. Для того времени это было одно из самых крупных частных пароходств на Дальнем Востоке [Ушакова, 2006].
Частный капитал со временем активизировал связи между центром России и регионами Восточной Сибири и Дальнего Востока, заселение края, развитие земледелия, торговли и промышленности. Пароходное «Товарищество» вело прием и доставку грузов и пассажиров от Сретенска до Николаевска-на-Амуре. В Сретенске, в устье речки Куренги, еще в 1860-е гг. была построена гавань, которую защищала насыпная дамба. Эту гавань назвали Муравьевским затоном – в честь генерал-губернатора Восточной Сибири графа Н. Н. Муравьева-Амурского. В этом затоне в зимний период стояли суда «Товарищества» и Министерства путей сообщения. Здесь же находились их ремонтные мастерские. Спустя 15 лет «Товарищество» имело 56 пароходов и 64 баржи, принадлежавших частным лицам и обществам [Труды…, 1913, с. 300].
К 1892 г. образовалась еще одна более крупная акционерная компания – Амурское общество пароходства и торговли (АОПиТ). Ей сроком на 15 лет государство передало право на срочные почтово-пассажирские рейсы по всему Амурскому бассейну. Современники отмечали очень высокие фрахты за провоз в Амурском бассейне и связывали это обстоятельство, в первую очередь, с отсутствием конкуренции и экстремальными условиями работы речников [Там же, с. 301].
Уровень комфорта пассажиров на пароходах, ходивших по Шилке и Амуру, был крайне низок. Путешественник В. Дедлов, следуя в Благовещенск в 1897 г. на казачьем пароходе «Атаман», за сутки добрался от станицы Митрофановской до Сретенска и помимо разнообразной информации оставил в путевых заметках яркое описание катастрофического наводнения того года: «29-го июля из Стретенска отходил товаро-пассажирский пароход «Духовской», но ехать на нем не решился: слишком мало комфорта. Каюты – под палубой и похожи на угольные ямы; маленькие люки – под самым потолком; поставлены железные кровати, с грязнейшими, ничем не покрытыми мочальными матрасами. «Подождите до 31-го, – говорили мне, – тогда в Благовещенск отправится почтовый пароход Амурского общества пароходства и торговли «Посьет»: «европейский» пароход». Дождался я и «Посьета», но Европа, которую я на нем увидал, была в рубище и грязи. Потолки текли, белье на постелях не меняли с начала навигации, буфетчик пьянствовал, как он говорил – от неудач, как утверждали другие – от пьянства; во всяком случае, приехав в Благовещенск, он бежал от долгов повару и поставщикам. Горничная была вполне девицей Дальнего Востока, где женщины в редкость, – неприступно гордая, ровно ничего не делавшая и неизменно окруженная всеми кавалерами парохода. Главным неудобством было отсутствие на пароходе фильтра для воды, а вода по причине прибыли была коричневая, густая, дававшая четверть стакана илистого отстоя. Пожалуй, фильтр-то и был, но не действующий: что-то процеживающее воду было в нем разбито, дырку заткнули грецкой губкой, которая прокисла и загнила. В результате, прибыв в Благовещенск, я сейчас же отдал себя в руки врача, на попечении которого и находился несколько дней» [Дедлов, 1898, с. 138–139].
Большая часть пароходовладельцев и их компаний была сконцентрирована в Благовещенске. Тем не менее, крупные сретенские предприниматели стали обзаводиться собственными пароходами и баржами. В их числе был Иннокентий Евплович Шустов, один из делегатов 1-го съезда пароходовладельцев 1887 г. в Благовещенске. По имеющимся данным, на 1901 г. И. Е. Шустов владел тремя пароходами в деревянных корпусах, в их числе «Святой Иннокентий» бельгийской постройки 1888 г., 48-сильный «Бурлак» постройки 1899 г., товаро-пассажирский «Архистратиг Михаил» постройки 1895 г. Последние два были изготовлены в Сретенске. Кроме того, у Шустова числилось две грузовые баржи, а впоследствии Иннокентий Евплович приобрел немецкий винтовой катер «Шустрый» с двигателем внутреннего сгорания.
Один из известных сретенских предпринимателей, благовещенский купец В. М. Лукин, с 1884 по 1892 гг. владел пароходом «Николай» (первоначально – «Русский»). В 1896 г. он приобрел буксирный двухколесный пароход «Гольд» производства бельгийской фирмы «Джон Коккериль», а в 1897 г. заказал в Благовещенске пароход «Петр Великий». Его наследники в Благовещенске построили 75-сильный «Тайфун» с баржей «Гилячка». В разное время семье Лукиных принадлежало до семи паровых судов, включая один из старейших пароходов немецкой постройки 1869 г. «Сретенск».
Г.П. Мошкович в 1900 г. купил товаро-пассажирский пароход «Бурлак» сретенской сборки 1896 г., а в зиму 1904/1905 г. капитально его перестроил с удлинением корпуса и установкой нового котла. Перестроенный пароход получил имя «Варяг» и принадлежал Мошковичу до 1912 г. Затем «Варяг» перешел к Е. Я. Шульману, владевшему аналогичным по конструкции пароходом «Зея» сретенской сборки 1895 г. Промышленник М. А. Штейна перед Первой мировой войной приобрел пароходы «Михаил» и «Кудесник» (бывший Уссури»). На последнем в зиму 1912/1913 г. был проведен капитальный ремонт с полной заменой корпуса и надстроек. Фактически новый пароход со старыми механизмами получил новое имя «Алексеич». С. Х. Вейнерман в разное время владел пароходами «Сибирь», «Самуил» и «Ольга», а настоятель Георгиевской церкви купец С. М. Коляденко являлся какое-то время хозяином «Мурома» [Труды…, 1913, с. 407].
Частная фирма «Транспортная контора Курбатова», имевшая собственное представительство в Сретенске, владела в 1901 г. четырьмя пароходами благовещенской сборки («Алексей», «Дмитрий Донской», «Москва» и «Александр Невский») [Там же, с. 409].
И все-таки именно Амурское общество пароходства и торговли доминировало на рынке речных перевозок. В середине 90-х гг. XIX в. ему принадлежало более 20 казенных и свыше 40 частных пароходов. К тому же компания сделала крупный заказ известному бельгийскому судостроительному заводу «Джон Коккериль» на строительство серии пассажирских и буксирных пароходов. Современники отмечали превосходные технические характеристики и великолепное качество судов бельгийского производства. Лучшими пароходами пассажирского класса у акционеров были «Барон Корф», «Цесаревич» и «Граф Игнатьев». В 1910 г. они были капитально отремонтированы, а после 1918 г., естественно, получили новые наименования [Лыхин, 2005, с. 37].
Общество реконструировало стационарную пристань в Сретенске, а также пристани и причалы повсеместно по пути следования судов. На Шилке стационарные и неста-ционарные пристани находились в следующих населенных пунктах: Митрофаново, Кокуй, Сретенск, Боты, Шилкинский Завод, Усть-Кара, Горбица, Соболино, Аникино, Поворотная и Покровка. Топливом для пароходов вплоть до 30-х гг. XX в. служили дрова, поэтому на берегах строили дровяные склады. Совершенствовались навигационные карты, фарватеры рек обозначались стационарными знаками, вводился штат «бакенщиков». Прибывший на Шилку в конце XIX в. Д. А. Лухманов был приятно удивлен наличию здесь качественных карт и береговых навигационных знаков и успешно освоил специфику вождения судов по Шилке и Амуру на пароходах «Адмирал Чихачев», «Иван Вышнеградский», «Атаман» и «Амур» [Лухманов, 1985, с. 217]. Улучшению Шилкинского пароходства во многом способствовало создание Управления водных путей Амурского бассейна, которое имело свой флот и помимо обстановочных стало заниматься дноуглубительными работами.
После кризиса, вызванного Русско-японской войной, наблюдается колоссальный рост судоходства и судостроения. Этому способствовали строительство Амурской железной дороги (Куэнга – Хабаровск), развитие золотодобывающих приисков на левых притоках Амура, высокие фрахты по перевозке грузов и увеличение объемов торговли с Китаем по р. Сунгари. Заказчики судов стали предъявлять повышенные требования к комфорту судов, особенно пассажирских. Последние оснащались новейшим электрооборудованием. На Шилке, как и на Амуре, преобладали два типа пароходов: двухколесные, сделанные из металла, и заднеколесные в деревянных корпусах. Первые предназначались для буксировки барж и перевозки пассажиров, вторые, как правило, перевозили груз и пассажиров без помощи барж. Последний вариант был конструктивно удобен в условиях мелководья. Винтовые суда, преимущественно катера, были единичны.
Специализированные судостроительные заводы полного цикла в Забайкалье и Приамурье в тот период отсутствовали. Главным центром постройки судов для Амурского бассейна, бесспорно, являлся Благовещенск, где размещались два частных механических завода: «Товарищества И. П. Чепурина и А.И. Афанасьева» (с 1895) и С.С. Шадрина (с 1898).
Если первой забайкальской «столицей» парового судостроения можно с полным правом считать Шилкинский Завод, то с конца XIX в. пальма первенства переходит к Сретенску, а затем к казачьему поселку Кокуй, от которого начинался самый глубокий фарватер Шилки, да и благоприятный рельеф левого берега позволял размещать стапельные и иные судостроительные сооружения. В начале 80-х гг. XIX в. в Кокуе была построена Верхняя пристань («Старая»), а в 1897 г. – Нижняя, располагавшаяся в черте территории современного судостроительного завода. Кокуй долгое время был местом зимней стоянки частных судов. В период Русско-японской войны 1904–1905 гг. обе пристани были капитально отремонтированы, к ним проложили железнодорожные ветки.
В начале XX в. после постройки Транссибирской магистрали значение в транспортном потоке Сретенска – конечной точки на востоке – кратно возросло. Увеличение грузооборота вызывало необходимость дальнейшего строительства речного флота, а железная дорога позволила привозить суда и механизмы в разобранном виде, чтобы собирать их непосредственно на месте.
В первом десятилетии XX в. Кокуй превращается в главный центр сборки судов на Шилке, а Муравьевский затон Сретенска – в основную базу судоремонта и зимней стоянки судов. Кроме Муравьевского затона действовал также Усть-Курлычинский. Он был основан, как указано выше, в 70-е гг. XIX в. П. И. Пахолковым. Здесь были жилые деревянные дома, склады, укрепленные ряжем берега гавани. Затем арендатором земли в районе затона стал Торговый дом «Наследники В. М. Лукина». В 1910 г. Амурское водное управление провело дноуглубительные работы, и зимой 1910–1911 гг. в затоне стояли 4 частных парохода, хотя, по мнению специалистов, он мог вмещать до 15 средних судов [Труды…, 1913, с. 450].
К сожалению, мы располагаем лишь фрагментарными сведениями о судах, собранных в районе Сретенска в конце XIX – начале XX в. Издание «Речной флот Азиатской России» (СПб., 1901) сообщает, что в Сретенске до 1900 г., без учета пахолковской верфи, были собраны восемь пароходов в деревянных корпусах и девять барж. В Сретенске проводился капитальный ремонт пароходов с полной заменой корпусов [Речной флот…, 1901]. В первом десятилетии XX в. в Сретенске были собраны заднеколесный «Варяг» для купца Г. П. Мошковича и шесть деревянных барж [Труды…, 1913]. Судя по сохранившимся фотографиям, сборка судов в Сретенске производилась на правом берегу Шилки (ул. Береговая), напротив Перевозной подушки. Место первоначальной судоверфи, по мнению А.К. Белявского, находилось у устья Куренги, то есть в районе современного Затона [Белявский, 2008, с. 64]. Гораздо больше информации имеется о деятельности судосборочных предприятий непосредственно в Кокуе в первом десятилетии XX в. По всей видимости, пик судостроения в дореволюционное время здесь пришелся на период 1907–1912 гг.
В 1906 г. в Кокуе начинает работать филиал Сормовского судостроительного завода (г. Нижний Новгород), а в 1907 г. – Амурское отделение Балтийского судостроительного и механического завода Морского ведомства (г. Санкт-Петербург). Эти предприятия собирали корабли для Амурской военной флотилии. Сормовский филиал, располагавшийся в районе Верхней пристани, помимо боевых судов собрал несколько пароходов: товаро-пассажирский «Сормово» (1908) и буксирный товаро-пассажирский «Сильный» (1910). Последний специально предназначался для Амурской военной флотилии, а в 1926 г. был даже превращен в минный заградитель, получив орудийное и пулеметное вооружение. В 1929 г. во время конфликта на КВЖД «Сильный» высаживал красноармейский десант на р. Сунгари, а в 1945 г. принимал непосредственное участие в Маньчжурской стратегической наступательной операции.
Двухпалубный пароход «Сормово» обладал паровой машиной в 500 индикаторных сил и являлся самым крупным товаро-пассажирским пароходом в Амурском бассейне (длина 76,2 м). Помимо своей мощи и габаритов «Сормово» выделялся комфортабельными условиями для пассажиров. Он был рассчитан на 300 мест 3-го класса, 45 – 2-го и 30 – 1-го. По сведениям современников, даже пассажиры салона 3-го класса размещались в двухместных каютах. Пароход, предназначенный для срочных рейсов, стоимостью в 250 тыс. р., был построен по заказу харбинского «Товарищества пароходства на Амуре». В советское время «Сормово» переименовали в «Ф. Дзержинский». В 1945 г. во время войны с Японией пароход перевозил армейские грузы по Сунгари.
В 1913 г. специалисты Сормовского филиала построили еще два комфортабельных пассажирских парохода: «Слава», «Люкс» и «Канавино». Во время Гражданской войны весной 1919 г. «Люкс» и «Канавино» были сожжены, но в начале 1930-х гг. их отремонтировали и вместо паровых котлов установили дизели коломенского производства. Эти суда с названиями «Сталин» и «Киров» еще долго выполняли регулярные рейсы на Амуре. Кроме вышеперечисленных судов, этим же филиалом были построены металлические баржи и док для Амурской военной флотилии, который в 1910 г. в период подъема Шилки был отбуксирован в Осиповский затон Хабаровска [Сунгоркин, 1989].
В это же время в Кокуе действовал филиал судоверфи П. Ф. Валенкова из г. Муром. Владелец судоверфи Павел Федорович Валенков окончил в 1884 г. Императорское Московское техническое училище, получив специальность инженера-механика. В Муроме он основал чугунолитейный и механический заводы, а также судостроительную верфь, на которой строили пароходы для Оки и Волги. В Кокуе валенковской судоверфью помимо барж, как и на сормовском предприятии, собирались пароходы «волжского типа» в металлических корпусах: «Владимир» (1906), «Генерал Кондратенко» (1907), «Сибирь» (1908), «Экспресс» (1908). Машины, паровые котлы и другое оборудование были муромского производства. Пресса того времени с восхищением отмечала комфортабельную отделку кают и электрическое освещение на пароходе «Сибирь». Судно имело совершенные по тем временам навигационные приборы и мощный прожектор, позволявший ему ходить в ночное время. «Сибирь» могла одновременно перевозить 658 пассажиров!
На этой же судоверфи в 1907 г. построен и пароход «Муром» для известного амурского купца и золотопромышленника И. А. Опарина. По классификации того времени он именовался товаро-буксиро-пассажирским, имел машину в 200 индикаторных сил и мог перевозить до 489 пассажиров. Пароход сменил много хозяев, одним из них был сретенский купец С. М. Коляденко. В 30–40-е гг. XX в. пароход в составе Нижне-Амурского пароходства перевозил грузы и пассажиров по Амуру. В 1945 г. во время Маньчжурской наступательной операции поставлял горючее для частей Красной Армии. В 1950-е гг. «Муром» возвратился на Шилку и совершал регулярные рейсы между Сретенском и Горбицей. Но век пара уже окончательно подходил к концу. Один за другим на рубеже 1950–1960-х гг. уходили пароходы из Сретенского затона на восток, чтобы больше никогда не вернуться… Их сдавали на слом. Такая же участь ожидала и «Муром», его последним капитаном был Е. И. Мариненко. После навигации 1964 г. старейшее паровое судно на Шилке подлежало списанию. Но буквально в следующем году «Муром» был восстановлен Сретенским судостроительным заводом и использовался уже в качестве буксира для проводки до Хабаровска построенных им судов. Позднее его превратили в заводскую сдаточную базу, и пароход исправно нес службу еще 20 лет [Черенщиков, Простакишин, 2013, с. 137–144].
На Шилке, с припиской к Муравьевскому затону, долгое время трудился еще один легендарный буксирный пароход – «Марк Варягин». Он был построен в г. Гельсингфорс (Финляндия) в 1903 г. и первоначально назывался «Сретенск». Новое наименование пароход получил в память о Марке Варягине – коммунисте-комендоре легендарной канонерской лодки «Орочанин». Для своего времени это был один из самых быстроходных буксиров на Амуре. В мае 1920 г. на Чепуринском заводе Благовещенска его вооружили орудием и пулеметами и он наряду с тремя другими пароходами вошел в костяк воссозданной красными партизанами Амурской флотилии. До 1921 г. «Марк Варягин» принимал активное участие в боевых действиях против белогвардейцев, а затем был передан Хабаровскому рупводу. Во время вооруженных действий против Японии в 1945 г. пароход был превращен в минный тральщик. Во второй половине 1940-х – начале 1950-х гг. он работал на Амуре, а затем был переведен на Шилку, где и завершил свою мирную деятельность.
Есть данные о работе в Кокуе в 1910–1912 гг. филиала Воткинской судоверфи. Она располагалась в районе Нижней пристани, где прежде находился Амурский филиал Балтийского завода. По сведениям современников, производство на ней было слабо механизировано, как, впрочем, и на остальных временных верфях. Несколько среднегабаритных станков являлись «лишь подспорьем для сборки частей корпусов пароходов и механизмов» [Труды…, 1913, с. 266]. Помимо десяти барж филиал собрал три двухпалубных пассажирских парохода: «Слава», «Воткинский» и «Адмирал Макаров». В советское время последние были переименованы в «Карл Либкнехт» и «Роза Люксембург». На судах кокуйской сборки «Экспресс» и «Сормово» капитаном (командиром) в разные годы служил Александр Андреевич Лыхин – один из самых именитых капитанов Амурского бассейна первой половины XX в. [Лыхин, 2005].
На территории Кокуя, в районе Верхней пристани, с начала строительства Амурской железной дороги функционировал завод мостового железа иркутского купца 1-й гильдии Д. М.(Х.) Кузнеца. Им был приобретен 300-сильный буксирный товаро-пассажирский пароход «Боец» пермского производства, собранный в Кокуе, и 5 деревянных барж грузоподъемностью до 200 тыс. пудов, также местного производства. Завод Д. М. Кузнеца изготавливал мостовые фермы для Амурской железной дороги, которые доставлялись на этих баржах с помощью «Бойца» к месту сборки [Труды..., 1913, с. 266]. Суда, собранные вышеперечисленными предприятиями, были превосходными по своим техническим характеристикам, комфорту и отличались значительными весогабаритными параметрами. Их корпуса, котлы и машины были исключительно отечественного производства. Это были самые совершенные суда Амурского бассейна на момент их постройки. Каждая из судоверфей оставила своего рода визитки-напоминания в названиях кораблей, собранных на Шилке. По ним без труда можно определить основные заводы-строители: «Сормово», «Муром» и «Воткинский». С началом Первой мировой войны упомянутые судосборочные верфи в Кокуе по объективным причинам свернули производственную деятельность. К 1918 г. их оборудование было окончательно демонтировано и вывезено, а дома распроданы.
До постройки Транссибирской железнодорожной магистрали грузы и люди доставлялись из европейской части России и Сибири до Сретенска по Московскому тракту на лошадях. Если груз был адресован на Нерчинские заводы и рудники, то доставка его осуществлялась на лошадях и верблюдах по Нерчинско-Заводскому тракту, а если на Амур – водным путем по Шилке на пароходах, баржах, барках и баркасах. Зимой по Шилке шли караваны верблюдов, навьюченные грузом. Неслучайно, после торговли самым выгодным промыслом в Сретенске был традиционно извозный.
Прокладка железной дороги до Сретенска превратила город в тыловой опорный пункт обеспечения российской армии в вооруженных конфликтах начала XX в. на Дальнем Востоке. Летом 1900 г. из Сретенска на гражданских пароходах и иных плавсредствах в Благовещенск была доставлена группа войск для ведения боевых действий в ходе подавления восстания ихэтуаней в Китае. Во время навигации 1905 г. в Кокуе и Сретенске военные грузы перегружались из железнодорожных вагонов на пароходы и баржи. Отсюда по Шилке, Амуру и Сунгари они доставлялись в Харбин для снабжения русской армии во время войны с Японией. Через Сретенск производилась доставка артиллерийских установок крупного калибра для создаваемых на Амуре плавбатарей.
Перевозка почты по тракту Сретенск – Нерчинский Завод производилась ямщиками на паре лошадей до ближайшей почтовой ст. Алгачи (Некрасово). Для перевозки пассажиров, следовавших по делам службы, на этом же участке тракта Сретенское станичное правление нанимало «междудворных» ямщиков. В самом городе было несколько предпринимателей, занимавшихся извозным промыслом. Известностью пользовались Кочмарев, Свирский, Гизель. На ул. Средней у них были постоялые дворы с конторами извозчиков. Там же находился заезжий дом Шадрина, который держал несколько извозчиков для перевозки пассажиров – на паре лошадей, запряженных летом в пролетку, а зимой – в кошевку.
Основная часть Сретенска с момента его основания располагалась на правом берегу Шилки, а железнодорожная станция – на левом. Переправа через реку осуществлялась традиционно на паромах – деревянных плашкоутах, закрепленных железными тросами к одному из берегов и поддерживаемых спаренными лодками (спарками). По своим размерам плашкоут в районе Перевозной подушки матаканского предпринимателя Бубнова (паром-самолет) был меньше плашкоута из района железнодорожной станции, принадлежавшего Сретенскому станичному обществу. Последний брал на борт одновременно до 100 пассажиров и десяток груженых подвод. Переправа через Шилку была круглосуточной. Еще один паром принадлежал военному ведомству.
Библиографический список
Алябьев Г. Далекая Россия. (Из путешествия по Амуру и Уссури) // Всемирный путешественник. – СПб., 1872. – янв.; Багашев И. Пароходство и торговля по Амуру // Сибирь (Иркутск). – 1881. – № 41; Белявский А. К. Сретенск // Сретенский район: История и современность: сб. статей и материалов. – Чита: Экспресс-издательство, 2008. – Вып. 1. – С. 57–81; Дедлов В. Через Сибирь // Книжки недели. – СПб., 1898. – апр.–авг.; Лухманов Д. Жизнь моряка. – Л.: Лениздат, 1985. – 512 с.; Лыхин П. А. Пароходы на Амуре (товарищества, компании и судовладельцы в Благовещенске). – Пермь, 2005. – 50 с.; Пахолков П. И. Записки об Амуре, за первые годы со времени занятия его Россией в 1854 г. // Мемуары сибиряков. XIX в. – Новосибирск: Сибирский хронограф, 2003. – С. 157–222; Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России / ред. И. Борковский. – СПб., 1901. – 146 с.; Синельников Н. П. Записки сенатора Н. П. Синельникова // Исторический вестник. – СПб., 1895. – Т. 61; Сунгоркин Н. Родина Амурской флотилии // Советское Забайкалье. – 1989. – 11 мая; Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. – СПб., 1913. – Вып. 12: Общий отчет дорожного отряда. Т. 1: Водные пути. – 720 с.; Ушакова О. В. Михаил Дмитриевич Бутин. Предприниматель и меценат Забайкалья (60-е гг. XIX – начало XX в.). – Новосибирск: Новосибирское кн. изд-во, 2006. – 298 с.; Черенщиков О. Ю., Простакишин К. К. Развитие судостроения на Шилке (80-е гг. 19 в. – 30-е гг. 20 в.) // Материалы региональной науч.-практ. конф., посвященной 360-летию г. Нерчинск и 100-летию со дня рождения краеведа Е. Д. Петряева (Чита, 13–15 февраля 2013 г.). – Чита, 2013. – С. 137–144.
Сретенск / гл. ред. К. К. Ильковский; отв. ред. Н. Н. Константинова, О. Ю. Черенщиков. – Чита: Забайкал. гос. ун-т, 2014. – С. 175–187. – (Альбомная серия «Энциклопедии Забайкалья»)
Верстка сайта Vesna